دبي -الشرق
في عام 2011، وقف الرئيس باراك أوباما أمام جسر "برنت سبنس" المتدهور الذي يربط بين أوهايو وكنتاكي، مناشدًا القيادة الجمهورية بتمرير قانون الوظائف لإعادة بناء أمريكا، والذي لم يمر. وبعد 6 سنوات، عندما سئل الرئيس دونالد ترمب عن نفس الجسر، أجاب "سنصلحه"، وهو ما لم يحدث.
وقالت وكالة "بلومبرغ" إن الأمر تطلب تصادم شاحنتين على الجسر، مما أدى إلى نشوب حريق هائل في 11 نوفمبر 2020، لبدء العمل. ووجد فحص ما بعد التصادم أن الجسر سليم من الناحية الهيكلية، وتم إجراء إصلاحات بأكثر من 3 ملايين دولار بحلول نهاية العام. ولكن مع وصول حجم حركة المرور إلى ضعف سعتها المقصودة، هناك حاجة إلى مزيد من العمل للتخفيف من الاختناقات والحوادث المستمرة.
وأضافت: "كانت هذه هي حالة البنية التحتية في الولايات المتحدة منذ عقود، يتم تأجيل الإصلاحات حتى تصبح ضرورية للغاية، وتجري المطارات والطرق ووسائل النقل العام في الولايات المتحدة مقارنات متكررة مع تلك الموجودة في الدول ذات الموارد الأقل بكثير".
وتابعت الوكالة: "في المقابل، قفزت دول في أوروبا وآسيا والشرق الأوسط إلى الأمام فيما يسمى بالمدن الذكية والقطارات عالية السرعة والمباني الصديقة للبيئة. في عام 2019، احتلت الولايات المتحدة المرتبة 13 في العالم في مقياس واسع لجودة البنية التحتية - بانخفاض عن المركز الخامس في عام 2002، وفقًا لتقرير التنافسية العالمية الصادر عن المنتدى الاقتصادي العالمي".
أثناء حملته الانتخابية، تعهد الرئيس الأميركي جو بايدن بإعادة بناء الولايات المتحدة بشكل أفضل، ويشمل ذلك استثمارات البنية التحتية القوية، وتخصيص ميزانية كبيرة لإصلاح قطاع النقل وشبكة الطرق السريعة التي تحتفل البلاد بمرور 65 عاماً على بنائها.
وفي مارس الماضي، قدم بايدن خطة لإصلاح وتحديث البنية التحتية للبلاد، واصفا إياها بأنها "قد تخلق الاقتصاد الأكثر مرونة وابتكارًا في العالم. إنها استثمار لمرة واحدة لأجيال أميركا".
وقال مسؤولو البيت الأبيض حينها، إن الخطة تشمل 20 ألف ميل من الطرق المعاد بناؤها، وإصلاحات لأهم 10 جسور من الناحية الاقتصادية في البلاد، وإزالة أنابيب الرصاص من إمدادات المياه في البلاد وقائمة طويلة من المشاريع الأخرى. وهو ما يخلق ملايين الوظائف على المدى القصير وتعزيز القدرة التنافسية الأميركية على المدى الطويل.
وتغطي الخطة مجموعة واسعة من مشاريع البنية التحتية المادية، بما فيها النقل والنطاق العريض والشبكة الكهربائية والإسكان، الجهود المبذولة لبدء التصنيع المتقدم، والتي يراها الخبراء أنها "مفتاح المنافسة الاقتصادية المتزايدة للولايات المتحدة مع الصين"، بحسب نيويورك تايمز.
والأسبوع الماضي، احتفل بايدن بانتصار كبير لإحدى أهم أولوياته التشريعية، بعد إعلان التوصل لاتفاق بين الحزبين بشأن إطار عمل يُضاعف تقريباً الإنفاق على النقل والبنى التحتية خلال الأعوام الثمانية المقبلة.
وقال بايدن، الخميس: "اليوم هو يوم حافل بالنسبة لنصف أجندتي الاقتصادية". وأشاد بالاتفاقية التي ستنفق 1.2 مليار دولار لإصلاح وإعادة بناء وتوسيع الطرق والجسور والسكك الحديدية والنقل العام والمطارات والمياه والبنية التحتية للصرف الصحي وشبكات الإنترنت، حسبما نقلت رويترز.
ومن المقرر إنفاق 88 مليار دولار بموجب الميزانية المقترحة، بعضها لتحديث 20 ألف ميل من الطرق، وإصلاح 10 جسور تعتبر الأكثر أهمية من الناحية الاقتصادية، فضلاً عن إصلاح 10 آلاف جسر صغير.
انقسام حزبي
وفي حين يحظى الإنفاق على البنى التحتية بدعم الحزبين، لا تزال هناك اختلافات كبيرة بين الطرفين وحتى داخلهما بشأن ما يجب أن تكون عليه أولويات الإنفاق، وحتى بشأن ما ينبغي أن يسمى "بنى تحتية".
هذه الاختلافات تظهر بين الديمقراطيين الأكثر تقدمية على اليسار، والجمهوريين المحافظين على اليمين، وعدد قليل من المعتدلين من كلا الحزبين في الوسط، وتعكس الانقسام الحزبي والثقافي الأوسع في جميع أنحاء البلاد، بحسب الإذاعة الوطنية "إن بي آر".
يقول جيف ديفيس من مركز "إينو للمواصلات" غير الحزبي، وهو مؤسسة بحثية في واشنطن العاصمة: "أصبحنا مستقطبين لدرجة أن الجمهوريين هم الحزب الريفي والحزب الحضري السابق، والديمقراطيون هم حزب الضواحي الحضرية والداخلية".
وأضاف: "من الصعب للغاية هذه الأيام العثور على طريق سريع مقابل موازنة انتقالية يمكن أن تكون مقبولة للطرفين".
تفاصيل الاتفاق
وتشمل بعض تفاصيل الاتفاق التي أعلنها بيان البيت الأبيض، بقيمة 1.2 تريليون دولار على مدى 8 سنوات، 579 مليار دولار منها إنفاق جديد.
وتشمل الاتفاقية بين الحزبين ما يقرب من 47 مليار دولار لتمويل القدرة على التأقلم، بالإضافة إلى 66 مليار دولار للشحن والسكك الحديدية للركاب، و49 مليار دولار للنقل و109 مليارات دولار للطرق والجسور. حتى أن هناك 15 مليار دولار للسيارات الكهربائية والبنية التحتية لشحن المركبات الكهربائية.
لكن لا يزال يتعين على تلك المخصصات أن تجتاز مجلسي النواب والشيوخ، حيث قد يحاول المتطرفون في كلا الحزبين إضافة أو طرح أو إخراج خطة البنية التحتية الضخمة عن مسارها.
ومع احتفال أميركا بالذكرى الـ65 لتأسيس شبكة الطرق السريعة، ينبغي معرفة تاريخها تأسيسها، وأهميتها الاستراتيجية وكيف تربط الولايات ببعضها، وكيف ساهمت الاحتياجات العسكرية في تحفيز تطوير نظام الطريق السريع بين الولايات.
نظام شبكة الطرق
يمتد النظام في جميع أنحاء الولايات المتجاورة وله طرق في هاواي وألاسكا وبورتوريكو. ويربط عواصم 43 ولاية، ونحو 90% من المدن التي يبلغ عدد سكانها أكثر من 50 ألف شخص، وتشارك أكثر من 20% من إجمالي حركة المرور.
وأعلن في عام 1992، اكتمال بناء نظام الطريق السريع الأصلي، على الرغم من الانحرافات عن خطة 1956 الأصلية والعديد من الامتدادات التي لا تتوافق تماماً مع المعايير الفيدرالية.
بلغت تكلفة بناء نظام الطريق السريع بين الولايات نحو 114 مليار دولار (ما يعادل 530 مليار دولار في عام 2019). استمر النظام في التوسع والنمو مع توفير التمويل الفيدرالي الإضافي لإضافة طرق جديدة، وسوف ينمو النظام في المستقبل.
وعلى الرغم من أن الحكومة الفيدرالية تمول الكثير من تكاليف إنشاء هذه الطرق، لكن الطرق السريعة بين الولايات مملوكة للولاية التي تم بناؤها فيها. ويجب أن تفي جميع الطرق السريعة بمعايير محددة، مثل التحكم في الوصول، وتجنب التقاطعات على مستوى الصف، والامتثال لمواصفات إشارات المرور الفيدرالية.
تستخدم الطرق السريعة بين الولايات مخطط ترقيم يتم فيه تعيين أرقام مكونة من رقم واحد أو رقمين للطرق السريعة بين الولايات، ويتم تعيين المسارات الأقصر التي تتفرع من تلك الأطول بأرقام مكونة من ثلاثة أرقام حيث يتطابق آخر رقمين مع المسار الأصلي. يتم تمويل نظام الطريق السريع بين الولايات جزئياً من خلال الصندوق الائتماني للطريق السريع، الذي يجري تمويله ذاتياً من خلال ضريبة الوقود الفيدرالية.
تاريخ الطرق السريعة
مع ازدهار حركة النقل في القرن التاسع عشر، انتشرت البواخر والقنوات والسكك الحديدية، لكن شعبية الدراجة أحدثت "ثورة" في مجال النقل في القرن العشرين، وأظهرت الحاجة إلى طرق معبدة ونظام طرق سريعة بين الولايات.
وفي عام 1893، تأسس مكتب الاستعلام عن الطريق (ORI) داخل وزارة الزراعة، برئاسة بطل الحرب الأهلية العامة روي ستون، وكان يعمل بميزانية قدرها 10 آلاف دولار لتعزيز تطوير الطرق الريفية الجديدة، التي في ذلك الوقت كانت معظمها ترابية، حسب الإدارة الفيدرالية للطرق السريعة التابعة لوزارة النقل الأميركية.
وفي عام 1905، أعادت السلطات تسمية اسم تلك المؤسسة التي تنقلت بين عدة وزارات إلى مكتب الطرق العامة (OPR).
لكن دخول الولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية (1939- 1945)، دعا إلى التركيز على بناء الطرق التي يحتاج إليها الجيش، وربما يكون هذا سبباً في الإهمال الذي ترك العديد من الطرق الأخرى غير كافية لحركة المرور والإصلاح بعد الحرب.
في عام 1944، وقع الرئيس فرانكلين دي روزفلت تشريعاً يجيز بناء شبكة من الطرق السريعة الريفية والحضرية تسمى "النظام الوطني للطرق السريعة بين الولايات". بدا الأمر طموحاً، لكنه افتقر إلى التمويل حتى تبنى المشروع الرئيس دوايت أيزنهاور عام 1956.
كان نظام الطريق السريع بين الولايات يستخدم مهندسي الطرق السريعة منذ عقود لبناء المشروعات وإنجاز الأشغال الضخمة، لكن المخاوف الجديدة بشأن كيفية تأثير هذه الطرق السريعة على البيئة، وتنمية المدن، والقدرة على توفير النقل الجماعي العام، دفعت إلى تأسيس وزارة النقل الأميركية عام 1966.
وأنشئت وزارة النقل بموجب قانون صادر عن الكونغرس في 15 أكتوبر 1966، وكان أول يوم رسمي لعمل الوزارة هو 1 أبريل 1967.
وأعادت السلطات تسمية مكتب الطرق العامة (OPR) إلى الإدارة الفيدرالية للطرق السريعة (FHWA) ليعمل تحت إدارة الوزارة في أبريل 1967.
أصبح النظام المشترك بين الولايات حقيقة واقعة خلال العقدين التاليين، إذ افتتح 99% من الرقم المحدد، وهو 42.8 ألف ميل من نظام دوايت أيزنهاور الوطني للطرق السريعة والدفاعية بين الولايات.
سيارة لكل شخص
والوقت الراهن، توجد أكثر من 250 مليون سيارة وشاحنة في الولايات المتحدة، أو ما يقرب من سيارة لكل شخص.
على النقيض من ذلك، في نهاية القرن التاسع عشر، كانت توجد مركبة آلية واحدة فقط على الطريق لكل 18 ألف أميركي. وفي الوقت نفسه، لم تكن معظم هذه الطرق مصنوعة من الأسفلت أو الخرسانة بل كانت الطرق ترابية أو طينية، بحسب قناة التاريخ التلفزيونيةالأميركية "هيستوري".
وفي ظل هذه الظروف، لم تكن قيادة السيارة مجرد وسيلة للانتقال من مكان إلى آخر، بل كانت مغامرة. وخارج المدن والبلدات، لم يكن هناك أي محطات وقود أو حتى علامات شوارع، وكانت محطات التوقف غير معروفة.
صحيفة "بروكلين إيغل" قالت في عام 1910، إن "السيارات الآلية" تمثل "النداء الأخير في عهد الحياة البرية".
نموذج "تي فورد"
كان هذه الظروف على وشك التغيير، ففي عام 1908، طرح هنري فورد سيارته موديل "تي"، وهي سيارة كان يعتمد عليها وبأسعار معقولة، وسرعان ما شقت طريقها إلى العديد من المرائب الأميركية.
بحلول عام 1927، وهو العام الذي توقف فيه فورد عن صنع سيارته، التي كان يُطلق عليها العامة "تين ليزي"، بعد أن باعت الشركة قرابة 15 مليون منها. في الوقت نفسه، سار منافسو فورد على خطاه، وبدأوا في تصنيع سيارات للناس العاديين، ولم يعد ركوب السيارة مغامرة أو ترفاً، لقد كانت ضرورة.
لكن أمة السائقين تحتاج إلى طرق جيدة، لكن بناء طرق جيدة كان مكلفاً. وفي معظم المدن والبلدات، لم تكن عربات النقل الجماعي (الترام)، وقطارات الأنفاق، والقطارات العلوية، وسائل نقل "عامة" في الواقع. كانت عادةً تقوم ببنائها وتشغيلها شركات خاصة تقوم باستثمارات هائلة في البنية التحتية مقابل أرباح طويلة الأجل.
ومع ذلك، فإن أصحاب المصلحة، مثل شركات السيارات ومصنعي الإطارات ومالكي محطات الوقود ومطوري الضواحي، كانوا يأملون في إقناع حكومات الولايات والحكومات المحلية بأن الطرق كانت مصدر قلق عام.
وبهذه الطريقة، يمكنهم الحصول على البنى التحتية التي يحتاجونها دون إنفاق أي من أموالهم، وكانت حملتهم ناجحة. في العديد من الأماكن، وافق المسؤولون المنتخبون على استخدام أموال دافعي الضرائب لتحسين وبناء الطرق.
مؤسس نظام الطرق السريعة
كان من بين هؤلاء المناصرين الرجل الذي سيصبح رئيساً، الجنرال بالجيش دوايت أيزنهاور. إبان الحرب العالمية الثانية، كان أيزنهاور متمركزاً في ألمانيا، حيث أعجب بشبكة الطرق السريعة المعروفة باسم "نظام الرايخ أوتوبان".
وبعد أن أصبح رئيساً في عام 1953، كان أيزنهاور مصمماً على بناء الطرق السريعة التي كان يتحدث عنها المشرعون طيلة سنوات.
وفي 29 يونيو 1956، وقع أيزنهاور "قانون الطريق الفيدرالي للمساعدات لعام 1956"، كما خصص 26 مليار دولار لدفع ثمنها.
وأنشأ مشروع القانون "النظام الوطني للطرق السريعة للدفاع والطرق السريعة"، الذي يبلغ طوله 41 ألف ميل، الذي يساهم، وفقاً لأيزنهاور، في القضاء على الطرق غير الآمنة، والطرق غير الفعالة، واختناقات حركة المرور، وكل الأمور الأخرى التي أعاقت "السفر السريع والآمن عبر القارات".
بموجب أحكام القانون، تدفع الحكومة الفيدرالية 90% من تكلفة بناء الطرق السريعة. وجاءت الأموال من ضريبة الوقود التي ارتفعت إلى 3 سنتات للغالون من 2، وتذهب إلى الصندوق الائتماني للطرق السريعة.
"هجوم نووي"
في الوقت ذاته، قال أنصار الطرق السريعة آنذاك، إنه "في حال وقوع هجوم نووي على مدننا الرئيسية، تسمح شبكة الطرق بالإخلاء السريع للمناطق المستهدفة". ولكل هذه الأسباب، أعلن قانون عام 1956 أن بناء نظام سريع للطرق السريعة "ضروري للمصلحة الوطنية".
وقبل عام 1956، كانت الحكومة الفيدرالية تقسم تكلفة بناء الطرق مع الولايات. (كان الاستثناء الجديد الصفقة الجديدة، عندما قامت وكالات اتحادية مثل إدارة الأشغال العامة وإدارة تقدم الأشغال بتوظيف الأشخاص للعمل في بناء الجسور والحدائق العامة). ومع ذلك، لم يتم ترتيب طرق التمويل هذه بسرعة كافية لإرضاء أكثر مناصري الطرق السريعة المتحمسين.
كانت الطرق السريعة الجديدة بين الولايات عبارة عن طرق سريعة يتم التحكم فيها دون أي تقاطعات مزودة بإشارات مرورية، وهذا يعني أنه كان لديهم جسور وأنفاق بدلاً من التقاطعات. وكانت على الأقل تضم 4 مسارات ومصممة للقيادة عالية السرعة.
كانت تهدف لخدمة عدة أغراض، تشمل القضاء على الازدحام المروري، واستبدال ما سماه أحد أنصار الطريق السريع "مناطق الأحياء الفقيرة غير المرغوب فيها" بشرائط خرسانية؛ جعل النقل من الساحل إلى الساحل أكثر كفاءة؛ وجعل من السهل الخروج من المدن الكبيرة في حالة حدوث هجوم ذري.
