صناعة السفن.. أبرز تحديات الشركة المصنعة لـ "إيفر غيفن"

بعد أن تم تحرير سفينة "إيفر غيفن" من ممر قناة السويس، لا يزال يتعين على شركة Imabari Shipbuilding اليابانية المُصنعة لها، أن تنتشل نفسها من موجات انحسار ستضرب صناعة بناء السفن، وفق ما أوردته صحيفة "وول ستريت جورنال".

وتضم الشركة تحت مظلتها أيضاً، شركة "شوي كيسن"، إذ سيتعين عليها فرز مطالبات التأمين بعد أن أمضت "إيفر غيفن" ستة أيام في ممر القناة، ما تسبب في تأخير المئات من سفن الشحن المبحرة بين قارتي أوروبا وآسيا، فضلاً عن خسائر اقتصادية كبيرة.

وقال ريو موراكوشي، المسؤول المالي في الشركة: "نتوقع أن يغطي التأمين كل شيء"، مضيفاً: "الشيء الوحيد الذي نتوقع أن يضطرنا إلى دفع مبلغ إضافي هو قسط التأمين المتزايد عن العام المقبل".

وكانت هيئة قناة السويس، قالت إن سفينة الشحن التي يبلغ طولها 1300 قدماً، تم تحريرها وبدأت بالإبحار شمالاً، فيما أوضحت شركة "شوي كيسن" إن وثائق التأمين مع شركات التأمين اليابانية "غطت الأضرار التي لحقت بالسفينة، كما أن برنامج تأمين التعويض الصناعي الذي انضمت إليه الشركة يوفر لها الحماية من دعاوى أخرى، كتلك التي قدمتها شركات السفن التي عانت من التأخير".

"انكماش صناعة السفن"

أما المشكلة الأكبر التي تواجه الشركة، فتكمن في تجاوز حالة الانكماش التي أصابت صناعة بناء السفن، في أعقاب طفرة شهدتها هذه الصناعة في منتصف العقد الأول من هذه الألفية، ولم تتعاف منها بشكل كامل نتيجة الأزمة المالية التي اجتاحت العالم بين عامي 2008 و2009، حيث شهدت دول تلك الصناعة مثل اليابان وكوريا الجنوبية والصين، تراجعاً في طلبيات السفن خلال السنوات الأخير.

وفي العام 2020، شهدت Imabari Shipbuilding، أكبر شركة لبناء السفن في اليابان، أول خسارة سنوية لها في الذاكرة الحديثة، إذ قال رئيسها يوكيتو هيغاكي، في تصريح: "أدى فيروس كورونا إلى تفاقم حالة الركود طويل المدى في الطلب الجديد في مجال صناعة السفن".

وأضاف: "بعض الشركات كانت تترقب ما ستسفر عنه اللوائح البيئية قبل تقديم الطلبيات"، مؤكداً أن "جميع الشركات تصارع من أجل البقاء".

وتقدم "إيفر غيفن" نموذجاً صارخاً لعمليات إعادة التجهيز التي تقوم بها الشركة من أجل البقاء، وذلك عن طريق صناعة سفن شحن أكبر حجماً.

"خفض التكاليف"

وأوضح مسؤولو صناعة السفن أن سبب بناء هذه السفن العملاقة يتمثل بالأساس في "خفض التكاليف، فالسفينة التي تحمل ضعف عدد الحاويات لا تحتاج إلى ضعف عدد أفراد الطاقم، أو ضعف كمية الوقود".

من جانبه، قال هيروماسا غوتو، الباحث في "المركز البحري الياباني"، وهو مجموعة تجارية من شركات الشحن، إن "الشركات المصنعة للسفن تستطيع من خلال بناء السفن العملاقة خفض كلفة كل حاوية، كما تستطيع أيضاً تلبية الطلب المتزايد على النقل".

وقال كينجي واتانابي، وهو مسؤول تنفيذي في الشركة، إن "السباق على الحجم وصل إلى حده الأقصى، ما لم يتم تعميق الموانئ والقنوات في جميع أنحاء العالم، وبناء رافعات أطول"، مضيفاً أن شركات الشحن "لا يسعها سوى الانتظار طويلاً لتجميع حمولتها".

وتابع: "لنفترض أنه لدينا سفينة يمكنها حمل 100 ألف حاوية، فسنحتاج إلى ستة أشهر لجمع هذا العدد من الحاويات، ومن ثم فإن هذا لن يضيف أي قيمة تجارية".

دمج واستحواذ

وساعدت عمليات الدمج والاستحواذ الشركة على الحفاظ على حجمها، في وقت شهدت فيه الصناعة في اليابان تراجعاً لافتاً. وتبلغ الإيرادت السنوية للشركة حوالي 3.5 مليار دولار، وفي يناير الماضي، بدأت تحالفها مع شركة "مارين يونايتد" اليابانية لتصميم وبيع السفن.

وأدت صفقات مشابهة إلى إنشاء عدد أقل من شركات بناء السفن الكبرى في كوريا الجنوبية والصين. ومع تعرض مئات الآلاف من الوظائف، للخطر، تجذب صناعة بناء السفن دعماً حكومياً في هاتين الدولتين، لأنهما تمثلان أكبر اقتصادات شرق آسيا.

وقال مسؤول في وزارة النقل إن الحكومة اليابانية "قدمت الشهر الماضي تشريعاً إلى البرلمان من شأنه أن يساعد شركات صناعة السفن المحلية عن طريق فرض إعفاءات ضريبية ودعم للأبحاث".

 اقرأ أيضاً: